Colapso en la Línea 12 del Metro de la Cd. de México

José Alfredo Zepeda Garrido

El colapso ocurrido la noche del lunes pasado en el tramo elevado entre las estaciones de Olivos y Tezonco de la línea 12 del Metro de la Ciudad de México, es lamentable por la pérdida de vidas y lesionados; asimismo, recuerda el historial polémico sobre esta obra de infraestructura tan relevante en la movilidad de la población, inaugurada el 30 de octubre de 2012, la cual implicó una inversión  de 26 mil millones de pesos y 30 mil millones de pesos más para los 30 trenes que se utilizan. El precio original fue de 17 mil 500 millones de pesos.

Luego de su inauguración se presentaron diversas fallas, lo que llevó al cierre de un tramo año y medio después de iniciar su operación. La empresa encargada del análisis determinó que la línea tuvo fallas en la planeación, diseño y construcción, lo cual sobrecargaba las vías y causaba su deterioro prematuro, por lo que resultó obligada la sustitución de una parte de la estructura y de millares de piezas.

El cierre parcial de la línea 12 simboliza un hecho inédito en la historia del Metro de la CDMX, nunca se había cerrado total o parcialmente una línea a los pocos meses de inaugurarse por la presencia de fallas severas, observándose durmientes de concreto fracturados longitudinalmente, elementos de sujeción fracturados y desgaste ondulatorio en rieles y desgaste en las ruedas de acero de los trenes, entre otros defectos; al poco tiempo de entrar en servicio se tuvieron errores de operación y mantenimiento en toda la vía.

El colapso puede considerarse como una falla estructural de origen, a lo cual pueden añadirse daños sufridos en el sismo de magnitud 7.1 del 19 de septiembre de 2017, carencia de supervisión sobre su seguridad y de mantenimiento. La combinación de estos factores resultó fatal. 

Los vecinos del lugar en que ocurrió el colapso de este lunes 3 de mayo pasado, habían denunciado que desde que sucedió el sismo del 2017 temían que la infraestructura pudiera venirse abajo por las grietas y la caída de fragmentos de la construcción, por lo que la zona fue objeto de nuevas reparaciones.

Estrictamente hablando, una obra bien analizada, diseñada y construida, tendría que haber considerado las características geotécnicas del lugar, la interacción suelo-estructura estática y sismo-dinámica, que toma en cuenta el efecto de las cargas estáticas, las vivas, el viento y las dinámicas relacionadas con el tren.   

Recuerdo que en uno de los congresos internacionales de ingeniería civil que organiza bienalmente el Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Querétaro, al cual tengo el honor de pertenecer, invité a participar a un colega de reconocido prestigio y experiencia, que había hecho carrera asignado a las obras del metro; entre otras cosas, refirió que antes de la línea 12 del metro, la segunda en emplear rodadura férrea, las decisiones se tomaban con base técnica y de eficiencia, pero que desafortunadamente en la línea 12 no había sido así, su traza y las estaciones definidas habían tenido base fundamentalmente política o de propósitos ajenos al deber ser; asimismo, la obra resultaba defectuosa y técnicamente inadecuada. Su postura la consideré de gran valor, motivo de reflexión y de gran utilidad.  

 

Ex Rector de la UAQ. 
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